Fiat Punto IAW 59f

makkki79 · 01-09-2009 00:46:40

Da ima i masu preko konektora, nelogicno bi bilo da ima samo masu preko hladnjaka!

Nike · 05-09-2009 22:12:14

vulep napisao:

Ima masu i preko konektora

Po autodati nema! Zanimljivo ali nema. Samo preko sarafa koji idu na usisnik. A i ocigledno je da nema (ili je losa) jer kad ECU stoji u zraku na konektorima, svjetli i kljuc, pumpa sama radi i naravno ne pali....

Vrlo lako je u stvari to uzrok sto stradaju driver tranzistori za bobine. Naime oni rade u spoju gdje je kolektor tranzistora vezan na masu a na emiter je sopojen jedan kraj bobine a na bobinu dolazi 12v. Ako se desi da masa oslabi onda svu masu dobija samo preko tih kolektora i kolektora tranzistora koji otvaraju dizne, a posto su ovi od bobina izlozeni velikom protoku struje moguce je da oni stradaju prvi....Predpostavka.

Zadnja izmjena od Nike (05-09-2009 22:20:56)

vulep · 06-09-2009 00:25:22

Unutra nije bipolarni tranzistor nego fet i na njegov source je masa

zogldi · 06-09-2009 11:18:23

Ta centralina ako je fleshovana tri puta vise nemoze da se napravi virgin i radi toga vjerovatno nece da ti prodje kljuc.Nerijetko se desi i da sam hardwer pukne u centralini i da onda nemoze da ti prodje kljuc, rijesenje nadji drugu centralinu i odradi je virgin!

autoservis-edo · 06-09-2009 11:51:47

za zoglodi-a....

daj mi reci moze li se kako spasiti taj ecu ako je vise od 3 puta fleshovan.....ja imam dva takva i neznam kaj da napravim sa njima a ako se spase daju se dobro unovciti

Nike · 06-09-2009 15:47:13

vulep napisao:

Unutra nije bipolarni tranzistor nego fet i na njegov source je masa

Hmmm, nisam znao. Sve sam svodio na predpostavku, po sistemima koji su se ranije koristili za elektronska paljenja.
Sada se i tu otvara pitanje zasto su koristeni FET-ovi, jer je poznato da su oni osjetljivi na vrsne vrijednosti napona i na staticki elektricitet (kada su sami bez okolnih elemenata). Veoma je moguce da ove FET-ove "ubije" bobina kojoj probije izolacija sa sekundarne strane prema primarnoj, i tako vrati natrag visoki napon i osteti FET. Isto tako je moguce da ako je svjecica losa ili neadekvatna ili su kablovi u prekidu ne moze odvesti visoki napon na masu, pa taj napon nema tada kuda i moguce je da preskoci sa sekundara na primar i tako spali tranzistore.

Inace u ranijim izvedbama elektronskih paljenja su koristeni bipolarni tranzistori sa velikim vrsnim vrjenostima napona bas zbog toga, a izmedu emitera i kolektora obavezno je bila jaka shotky damper dioda koja je ponistavala kontra idukciju iz bobine. Tu su se koristili i BU 508 ili slicni trazistori koji se inace koriste u tv prijemnicima za drajvanje viskokonaponskog trafoa i horizontale i imali su probojni napon C/E oko 1500V i u kombinaciji sa diodom obicno im nije smetala kontra idukcija.

Rijetko se u takvim sklopovima koriste FET-ovi, a li eto izgleda da su ih ovdje stavili kako ti kazes. Usput, mjerio sam izmedu drain i source i ovdje ima dioda koja je koliko sam mogao vidjeti izradena na istom komadu silicija na kojem je i tranzistor....

plavac65 · 06-09-2009 16:58:27

...u današnjim ecu-ima pa tako i iaw59f-u koriste se IGBT tranzistori za pojaèala paljenja koji su spoj mosfeta i bipolarnog tranzistora...opis u prilogu

Nike · 06-09-2009 17:58:26

plavac65 napisao:

...u današnjim ecu-ima pa tako i iaw59f-u koriste se IGBT tranzistori za pojaèala paljenja koji su spoj mosfeta i bipolarnog tranzistora...opis u prilogu

Procitao sam, ali nisam znao da se IGBT koriste u IAW59. Posebno je zanimljiv dio "tiristorskog efekta" sto bi u ovom slucaju i mogao biti problem. Sama frkevencija nije bitna jer paljenje ima relativno malu frkevenciju, ali su struje prilicno visoke, pa je moguce da se IGBT "zaglavi" kao tiristor, ali ne pregori zbog njegove izdrzljivosti, a posto je sam MOSFET moguce je lako da mu smeta povratak visokog napona iz bobine, pa je moguce da ga to zaglavi i na kraju spali.

Sve ovo govorim s ciljem da uspijemo zakljuciti zasto je ovako cesta pojava pregaranja i neisparavnog rada IAW59 centrala, jer je moje misljenje da je uzrok u stvari bobina koja vrati dio visokog napona u ECU i tako ga zbuni ili unisti...

Veliki ja broj istih simprtoma koji se jave nakon duze vremena, obicno 2-3 godine rada, sto po logici znaci da dolazi do slabljenja necega u sistemu paljenja. Dali je to izolacija primara i sec. u bobini ili necega drugog, ostaje vidjeti, ali je moje misljenje da je potrebno zamjeniti i bobine pa cak i kablove ako se zamjeni ECU, jer ako je u njima problem i novi ECU ce brzo stradati.

Tome u prilog govori i cesto pregaranje tankog voda koji ide sa mosta pinova do samog tranzistora unutar ECU, sto ce reci da tu protice veoma velika struja. Ili je sam sklop poddimezionisan prilikom samog projektiranja, ili bobini nekoliko zavojaka ode u slus, pa tada vuce mnogo vecu struju nego u normalnom radu.

Po slijedecoj slici se vidi da u sklopu drajvanja ulogu igraju cener diode, sto opet samo potkrepljuje moje predpostavke da ako se pojavi visoki napon natrag iz bobine, vrlo lako je moguce da one stradaju prve.

Razmisljam da posudim instrument za mjerenje proboja izolacije pa provjerim koliki je probojni napom izmedu primara i sekundara bobine. Isto tako nebi bilo lose provjeriti i induktivitet primara starih bobina u odnosu na nove, pa ako se ispostavi da je probojni napon mali ili je induktivitet primara pao, onda smo 100% sigurni da bobina unistava ECU.

Zadnja izmjena od Nike (06-09-2009 18:24:22)

MN026 · 06-09-2009 18:27:01

za moje pojmove ovo sto si naveo je isuvise strucno,medjutim prica o povratnoj struji je vrlo interesantna jer sam iz iskustva primetio da vozila posle 3-4-5 godine imaju problem sa kablovima VN iako oni izgledaju super a stranke ne pristaju na zamenu ,tek kada probiju 100%.vrlo cesto iz znatizelje stavljam vn kablove na mototester-vn test probojnosti i iako auto radi dobro na oscilogramu se vidi probojnost-neispravnost.jos je gore kad se stave NOVI-neki kablovi koji su obicno sranje pa tek tada bude tesko sa strankom.iz ove moje konstatacije dali mislis daje iaw59f da kazem osetljiv na ovaku vrstu povratnih struja jer ipak je to praznjenje 18kw

008 · 06-09-2009 18:35:58

mno 26 to je i moje misljenje, kablovi svijecice............

Nike · 06-09-2009 19:43:34

MN026 napisao:

iz ove moje konstatacije dali mislis daje iaw59f da kazem osetljiv na ovaku vrstu povratnih struja jer ipak je to praznjenje 18kw

Po teoriji je osjetljiv i te kako, mada u praksi ne mora znaciti da ce bas odmah crknuti ako preskoci jedna varnica, ali i moze odmah prvi puta. Problem je kada ovakvo "terorisanje" ECU-a trajeduze vremena. Unutra je kao, sto znas, veoma zahtjevan sklop koji nadgeda rad citavog motora i upravljanja njime.

Sve se odvija na digitalnom nivou, koji se kasnije po potrebi pretvara u analogni u pojedinim dijelovima ovisno od zahtjeva senzora koji se kace na njega ili driveri koje on pogoni unutar samog ECU, ili eksterne releje i slicno.

Svi ulazni senzori na koje se spaja ECU su vecinom analogni, poput senzora temperature, gdje je bit u tome da ovisno o promjeni stanja napona u PTC-u ECU vidi stanje recimo temperature motora. Ima i digitalnih ulaza poput recimo prekidaca kod kojih je stanje 0 ili 1 te ecu to vidi kao digitalni nivo. Na digitalnom ulazu ECU ostavlja logicki nivo obicno 5V , a prekidac od kojeg se ocekuje informacija, taj nivo spaja na masu ili ga ostavlja "u zarku". To je recimo jedan primjer digitalnih ulaza. Postoje naravno i digitalni terminali za komunikaciju sa ostalim sklopovima popur BSI-a OBD-a i slicno. Analogni portovi kao recimo mjerenje temperature ocekuju promjenu napona u nekim zadatim granicama.

Sve te podatke obraduje cetralni procesor (mikrokontroler) unutar samog ECU-a koji radi na odredenoj frekvenciji koja je obicno definisana kristalnim oscilatorom (kao PIC mikrokontroleri) i ona mora biti veoma stabilan. Sve podatke i parametre koji su mu potrebni za rad ECU drzi u svom EPROM-u i sa njime u radu non stop komunicira. Sam mikrokontroler ima ulezne i izlazne portove. Sa ulaznih ocekuje stanje, a na izlazne daje naredbe koje ce ostatak hardvera unutar ECU ili izvan njega izvrasvati.

Ovo je uprosteno objasnjenje, a sa njime hocu reci slijedece u vezi tvoga pitanja:

U koliko se pojavi neocekivan udar vanjskog faktora poput recimo probijanja visokog napona sa bobine natrag u ECU, sav sklop unutar ecu se "zbuni", moze se desiti da frekvencija na kojoj radi u tom trenu promjeni takt, ili da u EPROM nezeljeno upise nelogicno stanje nekog parametra i tako "naopako" nastavi raditi. Sta se sve moze desiti u tom trenutku se nemoze predpostaviti, niti se kasnije doci do zakljucka sta se pogresno odigralo u nekom trenutku.

Zanimljiva je i jos jedna pojava koja se veze uz problematiku rada na dva cilinra kod IAW59. Naime, ako motor i proradi kako treba, ima lose performanse u nekim slucajevima, bas zbom mogucnosti da je u EPROM upisano neko nelogicno stanje.

Primjera radi moze se desiti da je donja i gornja bazdarena granica lambda sonde pomjerena u neko nelogicno stanje, te ECU tada vidi da je CO2 previsok ili prenizak, te to pokusava tada kompemzirati smanjenje dotoka goriva ili povecanjem, ili promjenom ugla paljenja. Sve se to ocituje kao los rad motora, mada je lambda sonda u stvari ispravna. Moze se destit i da ima pogresnu informaciju o polozaju bregaste osovine te time automaskki grijesi kod paljenja. I jos brdo otoga...

A sve to moze izazavati iznenadan naponski šok koji moze doci iz bobine natrag preko kabla kojim se drajva.

Samo pogresno stanje u EPROM-u se da korigovati ponovnim flashanjem vjerovatno. Ali je problem kada unutar ECU nastarda fizicki neki od elemenata zbog prenapona.

Driveri bobine, gore vec spomenutu IGBT tranzistori su unutar samog ECU, a njihovo upravljanje pogoni direktno mikrokontroler. Samim time je veoma moguce da pojava prenapona na njima zbuni ili unisti sam mikrokontroler ili same tranzistore, ili upise pogresno EPROM.

Kod dijagnostike ovog problema kood greske obicno prikazuje neispravnu bobinu za cilindre 2-4 (ili drugu koje pogoni druga bobina), sto na kraju i jest tacan podatak ali samo iz toga razloga sto su osteceni tranzistroi koji je drajvaju, i sama zamjena bobine nece odkloniti kvar ukoliko je driver ostecen. Promjena bobine je u stvari odklanjanje uzroka kompletnog kvara. ECU nerad bobine ne vidi "ocima" kao sto vidimo mi, nego nedostatkom protoka struje kroz pomenute tranzistore, ili uporedivanjem ocekivanog nailaska CO2 na lambda sondu nakon takta paljenja i takta izduva, tako da i ako je bobina ispravna (nakon zamjene) on je vidi kao neispravnu jer ne rade tranzistori. U tom slucaju (predpostavka) zatvara dovod goriva na cilindre koje drajva ta bobina s ciljem da ne unisti katalizator. Ista greska se moze javiti i u slucaju da drajvanje injektora nije ispravno, i jako je tesko zakljuciti sta je u stavri neispravno, jer u oba slucaja prestanak rada dva injektora je slijed dogadaja, dali samom neispravnoscu drajvera injektora ili naredbom mikrokontrolera da obustavi isporuku goriva cilindrima koji nemaju ispravno paljenje.

Sam problem šokiranja ECU-a moze se izvesti i nenamjerno sa principom da bobini skinete kablove prema svjecicama sa ciljem da provjerite dali baca varnicu. Ali to je greska. U tom trenutku varnica skace na najblize moguce mjesto, a to je po nesreci kabal koji vodi do ECU, ili obiznja masa u sretnom slucaju. Isto tako ako je izolacija unutar same bobine losa vi varnicu i ne vidite, ali je ona skocila unutar nje i vratila se u ECU. I eto problema.

Ovu teroiju razradujem bas iz razloga da utvrdimo uzrok kvara ECU-a. Sva ova teorija nije vezana iz direktnog iskustva rada pomenute IAW centrale, jer je ne poznajem dovoljno unutar same nje, a do same dokumentacije unutrasnjeg sklopa je skoro pa nemoguce doci, barem meni, ali sam ove teoreske predpostavke prenio iz druge oblasti kojom sam se bavio kao elektronicar, koja je imala slican sistem rada, i slicne probleme a preslikano na ovaj problem dalo bi se zakljuciti da je u stvari to uzrok kvara.

Edit: 12.9.2009.

Njuskajuci po netu s ciljem da potkijepim svoje tvrdnje o uzroku izgaranja ECU jedinica, naletio sam na skoro istu konstataciju koju sam gore opisao, dakle skoro je pa sigurno da bobine unistavaju ECU, i da ih je pri promjeni ECU-a svakako pozeljno zmjeniti... Tekst je elijedeci:

"These Punto ECU's are failing in huge numbers causing the engine to misfire on two cylinders, the fault is originaly caused by the ignition coil spiking back to the ECU and blowing the coil drivers inside the ECU. When the ECU is changed the coils should be replaced at the same time to avoid any possible damage to the replacement ECU."

Evo i link:

Zadnja izmjena od Nike (12-09-2009 02:26:51)

ELPROG FORUM

#26 01-09-2009 00:46:40

Re: Fiat Punto IAW 59f

#27 05-09-2009 22:12:14

Re: Fiat Punto IAW 59f

#28 06-09-2009 00:25:22

Re: Fiat Punto IAW 59f

#29 06-09-2009 11:18:23

Re: Fiat Punto IAW 59f

#30 06-09-2009 11:51:47

Re: Fiat Punto IAW 59f

#31 06-09-2009 15:47:13

Re: Fiat Punto IAW 59f

#32 06-09-2009 16:58:27

Re: Fiat Punto IAW 59f

#33 06-09-2009 17:58:26

Re: Fiat Punto IAW 59f

#34 06-09-2009 18:27:01

Re: Fiat Punto IAW 59f

#35 06-09-2009 18:35:58

Re: Fiat Punto IAW 59f

#36 06-09-2009 19:43:34

Re: Fiat Punto IAW 59f

Board footer